Trassbruch an der Kapellstraße

Lage: Fährt man von Amerdingen weiter in Richtung Egling, trifft man mitten in der Ortschaft auf das Strassenschild "Kapellstrasse". Folgt man diesem Hinweis nach lks., führt der Weg bergan und trifft nach etwa 200 m lks. auf eine kleine Kapelle. Daran anschließend liegt der aufgelassene Trassbruch.

GPS-Ortung:      N: 48°43´22"; E: 10°29´20"; Höhe: 507 m ü. NN
Aufgenommen:   April 2003
Eigentümer:        LK Donau-Ries, rekultiviert von Unt. Nat. Behörde
Schutzstatus:      Naturdenkmal - Steinbruch (ND-06555) / Geotop (Nr.

Bewertung des Geotops                                 Stand: April 2020
Regionalgeologisch:                                         überregional bedeutend
Öffentlich:                                                         Exkursions-, Forschungs- und Lehrobjekt
Erhaltungszustand:                                         stark beeinträchtigt
Geowissenschaftlicher Wert Einstufung*:   wertvoll
* mögliche Einstufungen sind: geringwertig, bedeutend, wertvoll, besonders wertvoll

Anfang des 20. Jahrhunderts war der Trassbruch im Besitz der Firma „Deutsche Steinwerke, C. Vetter AG, Eltmann am Main“. Hier wurde nach 1905 Suevit für Bauten in München abgebaut (nach Steinbruch Altenbürg), welcher sehr harten und widerstandsfähigen Stein lieferte. Der Transport nach Nördlingen erfolgte mit Pferdefuhrwerken durch Ederheimer Bauern. Der Weg führte über Hohenaltheim – Balgheim – Heuweg bis zur heutigen B 25 bei Großelfingen, dann auf dieser nach Nördlingen, wo neben dem Bahnhof die Bearbeitung erfolgte. Per Zug ging dann der Transport des Steins nach München.
Der Amerdinger Steinbruch (Trass war hier schon vor 1837 bekannt) war ergiebiger als die Brüche an der Altenbürg und in Aufhausen. Seit 1981 ist der Eigentümer der Landkreises Don-Ries.

Heute ist der Trassbruch von Laubgehölz stark verwachsen und mit angestautem Wasser gefüllt. Da unter der Steinbruchsohle nur noch 4,50 m Suevit anstehen ist ein Abbau nicht mehr rentabel. Nach der Rekultivierung durch die Untere Naturschutzbehörde des Landkreises Donau-Ries ist der Trassbruch  unter Biotop-Nr. 7228-0006 (Alter Steinbruch südöstlich Amerdingen) beschrieben. 

Die Sohle der Grube besteht aus mehreren, unterteilten bis zu 1 m tiefen Weihern mit großen Flachwasserbereichen, die mit schwimmendem Laichkraut und Tausendblatt bewachsen sind. Im Verlandungsbereich der Weiher sind kleine Röhrichtbereiche entstanden. Im Norden und Süden bestehen weidenreiche Gehölzsäume (v.a. Silberweide), einige dieser Bäume sind abgestorben oder besitzen einen erheblichen Anteil an Tot- und Altholz. Die Weiher und die Altbäume bieten potentiell einer vielfältigen Vogelwelt Nistgelegenheiten. Die Flachwasserbereiche der Weiher sind optimale Voraussetzung für eine vielfältige Amphibien-(v.a.Gelbbauchunken)  und Libellenfauna.

Analyse: wohl mindestens schon im 19. Jahrhundert angelegt, 1905 bis 1919 intensiv genutzt.
Bedeutung: diente als Suevitlieferant für Trasswerk in Möttingen, auch nach München wurde geliefert.
Kulturlandschaftlicher Wert: hoch
Erhaltungszustand: kaum mehr anstehendes Gestein sichtbar
Pflege: gelegentliche Entbuschungsmaßnahme ist angeraten.

Wissenswertes:
Als Baustein fand Kesseltaler Trass bereits im Spätmittelalter Verwendung. Nach dem 30jährigen Krieg wurde kaum noch Trass abgebaut. Dies änderte sich im 19. und beginnenden 20. Jh., als beispielsweise die Festung Ulm, aber auch Gebäude in Augsburg und sogar das Münchner Verkehrsministerium aus Kesseltaler Trassgestein errichtet wurden. Allein die drei Steinbrüche Altenbürg, Aufhausen und Amerdingen der Firma "Deutsche Steinwerke Vetter" umfassten eine Fläche von mehr als zehn Hektar mit einem nutzbaren Felsvorrat von rund zwei Millionen Kubikmetern. Beschäftigt waren in den drei Brüchen bis zu 120 Arbeiter. So verwundert es nicht, dass in diesen Jahren in den Städten rund um das Kesseltal die Idee aufkam, eine Eisenbahnlinie dorthin zu bauen.
Etwa um 1900 kam die Idee auf, das Kesseltal durch eine Eisenbahnlinie zu erschließen, um die Trass-Steinbrüche besonders im oberen Kesseltal besser industriell ausnutzen zu können. Zunächst plante die Gemeinde Amerdingen in Zusammenarbeit mit der Stadt Nördlingen im Jahre 1904 den Bau einer Eisenbahn von Amerdingen nach Nördlingen. Dieser Plan, der noch durch eine Erweiterung von Amerdingen ins Donautal nach Höchstädt ergänzt wurde, hatte zunächst durchaus eine Aussicht auf die Verwirklichung, zumal auch der bayerische Verkehrsminister von Frauendorfer diesem Projekt anfangs recht positiv gegenüberstand. Als jedoch die Stadt Donauwörth ab dem Jahre 1906 ebenfalls eine Kesseltalbahn, jedoch ab Donauwörth über Tapfheim und Bissingen nach Amerdingen, bauen wollte, entwickelte sich rasch ein heftiger Streit vor allem zwischen Nördlingen und Donauwörth, in dem wirtschaftliche Interessen die wichtigste Rolle spielten. Dieser Streit personifizierte sich auch in den Hauptakteuren: auf Donauwörther Seite Ludwig Auer, der Vorsitzende des dortigen Handels- und Gewerbegremiums, und auf Nördlinger Seite der Bürgermeister Hofrat von Reiger, gleichzeitig Vorsitzender des Nördlinger Eisenbahn-Komitees, sowie der Rieser Landtagsabgeordnete Dr. Schmidt. Es folgten etliche Versammlungen in Amerdingen, Bissingen und Diemantstein, eine wahre „Propaganda-Schlacht“ in den Zeitungen und eine Vielzahl von Eingaben und Briefen an das Bayerische Verkehrsministerium. Die Städte Lauingen, Dillingen und Höchstädt formulierten ihre Bedenken gegen die Donauwörther Pläne in einem schriftlichen Protest vom 15. Mai 1907, den sie an das Verkehrsministerium in München sandten. Relativ überraschend für viele wollten die beiden Städte Donauwörth und Nördlingen ab dem Frühjahr 1910 in der Kesseltalbahn-Frage gemeinsame Sache machen. Bestärkt wurden sie dabei dadurch, dass die höchste Landesbehörde die Bauwürdigkeit einer neuen Bahn von Donauwörth bis Amerdingen und von dort aus weiter nach Nördlingen anerkannte. Als jedoch die entscheidende, die aus München angeordneten physikalisch-chemischen Untersuchungen der Kesseltal-Trasses im Oktober 1911 negativ ausgefallen war, schmolzen die Hoffnungen der Bahn-Befürworter rasch dahin. Zwar bemühte sich vor allem Ludwig Auer auch weiterhin um eine Realisierung der Kesseltalbahn, doch all sein Engagement war nicht mehr von Erfolg gekrönt.

Literaturhinweis:
FIS-Natur
Guth
(1837): 59, 63
Hüttner & Schmidt-Kaler (1999): 58
Kavasch (2005): 61
Rüdel (1986): 87 – 90
Huber, Heinrich: Der schwäbische Traß und seine Entstehung. HF Nr.3 (1955).
Die Geschichte der Entdeckung von „Trass“ (heute als typisches Riesgestein „Suevit“ bekannt) des Baumeisters der Ingolstädter Festung;
Christian Keppeler, Von den Plänen und Erwartungen einer Kesseltalbahn, in: Nordschwaben 3/1977, S. 25 f.
Helmut Herreiner, Die Geschichte des Kesseltalbahn-Projektes
Günther Rüdel, Kesseltaler Trass, in: Nordschwaben 2/1986, S. 84
Schön, Kathrin:  Historische Kulturlandschaft im Nördlinger Ries - LfU-Bayern